WWW.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 8 |
-- [ Страница 1 ] --

д д о л ш ш в д л

Ж Ш Е Ш Ш М

а - м - а - о ш - а - 4 :

УДК 631.371 :621.436

ОТ И З Д А Т Е Л Ь С Т В А

В книге подробно освещено

устройство тракторных дизе­

лей новых марок А-01, А-01М и А-41. Их ставят на тракторы Т-4, Т-4А, ДТ-75М, автогрейдеры, катки, экскаваторы, элек­ тростанции, буровые и насосные установки. Большое место от­ ведено разборке, сборке и регулировке узлов и механизмов, приведены особенности эксплуатации и обслуживания двига­ телей. Широко показан опыт эксплуатации дизелей в хозяй­ ствах. Один из разделов книги посвящен ремонту дизелей в мастерских хозяйств.

Книга предназначена для механизаторов, слесарей-ремонт ников, бригадиров тракторных бригад и инженерно-техниче­ ского персонала колхозов и совхозов и других хозяйств, свя­ занных с эксплуатацией и ремонтом дизелей указанных марок.

Замечания о книге просим направлять по адресу: Москва, К-31, ул. Дзержинского, 1/19, издательство «Колос».

4 — 2— 168—

РАЗДЕЛ I

УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЕЙ

Г лава 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Быстроходные дизельные двигатели с непосредственным впрыском топлива, водяного охлаждения, шести- и четырехцилиндровые А-01 и А-41 (рис. 1 и 2) являю тся базовыми моделями семейства двигателей Алтайского моторного завода (А М З). Мощность их соответственно рав­ на 110 л. с. при 1600 об/мин и 90 л. с. при 1750 об/мин.

Двигатели А-01М представляют собой модификации базовой модели А-01, отличающиеся от последней повышенной (до 130 л. с.) мощностью и некоторыми конструктивными особенностями.

Все перечисленные двигатели предназначены для гусеничных и ко­ лесных тракторов Т-4 и Т-4А, ДТ-75М, а такж е трелевочных тракторов, валочно-трелевочных машин. Кроме того, эти двигатели используют в качестве силовых агрегатов передвижных электростанций, насосных станций, дождевальных установок, экскаваторов, грейдеров, дорожных катков и других машин, применяемых в сельском хозяйстве.

Многие детали и узлы, например клапаны, пружины клапанов, ры­ чажные толкатели, поршни и поршневые кольца, гильзы цилиндров, рас­ пылители форсунок двигателей АМЗ унифицированы с деталями и у зл а­ ми четырехтактных автомобильных двигателей ЯМЭ-236 и ЯМЭ- Ярославского моторного завода.

Часть деталей унифицирована с деталями двигателей СМД-7 и СМД-14, а топливоподающих насосов — с насосами 4ТН8, 5X 10 двига­ телей Д-48, Д-54 и др.

Поперечный разрез двигателя А-01М показан на рисунке 3, а про­ дольны й— на рисунке 4, продольный разрез двигателя А-41 — на ри­ сунке 5, регуляторные характеристики — на рисунке 6.

Техническая характеристика двигателей А-01, А-01М и А- А-01 А-01М А- Число цилиндров 6 Расположение цилиндров Рядное вертикальное Порядок работы двигателя (отсчет со сто­ 1— 5— 3—6— 2— 4 1 - 3 - 4 — роны вентилятора) Диаметр цилиндра, мм Х од поршня, мм Рабочий объем цилиндров, л 11,15 11,15 7, Степень сжатия 16, Номинальная мощность, л. с. 130 Номинальное число оборотов, об/мин 1600 1700 Максимальный крутящий момеит при 57 1200— 1300 об/мин, кГм Запас крутящего момента в % к Мкр при Не менее номинальных мощности и числе оборотов Минимальный удельный расход топлива, 180 180 г/э. л.с -ч Рис. 1. Шестицилиндровый двигатель А-01М.

Рис. 2. Четырехцилиндровый двигатель А-41.

П родолж ение Расход масла в % к расходу топлива (без учета расхода иа смену масла) Минимальное устойчивое число оборотов холостого хода в минуту Направление вращения коленчатого вала (вид со стороны вентилятора) Способ смесеобразования Камера сгорания Фазы газораспределения в градусах:

впускной клапан:

выпускной клапан:

Расположение и количество клапанов Диаметр тарелок и подъем клапанов:

впускиого:

диаметр(по калибру), мм выпускного:

диаметр (по калибру), мм бойком коромысла (в холодном состоя­ нии), мм Расположение и привод распределительного Нижнее;

привод — шестеренчатой пере­ вала Топливоподающая аппаратура Топливный насос Форсунка Давление начала подъема запорной иглы форсунки, кГ/см Топливный фильтр:

Давление в напорной магистрали системы смазки, кГ/см2:

Дополнительные пускоиые приспособления I. Декомпрессионный механизм Производительность гидронасосов при но­ минальном числе оборотов коленчатого вала, л/мин:

Габаритные размеры двигателя, мм:

той сцепления), кг Заправочные емкости, л:

Допустимые углы наклона двигателя в гра­ дусах:

* Величина емкости приведена с учетом емкостей масляного радиатора и соеди иительных трубопроводов.

4 - редуктор п ускового д в и га т е л я ;

5 — то п л и вн ы е ф и л ьтр ы ;

5—впускиой к ол л ектор;

7— прокладка водяного коллектора;

11 — генератор;

12 — м ас л ян ы е ф и л ьтр ы ;

13 — п орш ень;

14 — п р о к л а д к а боковой кры ш ки;

15 — б о ­ В шести- и четырехцилиндровых двигателях, имеющих рабочие объ­ емы соответственно 11,15 и 7,43 л, заданные мощности достигаются без применения наддува при умеренных быстроходности и напряженности рабочего процесса: число оборотов 1600— 1750 в минуту, средняя ско­ рость перемещения поршня 7,5—8,0 м/сек, среднее эффективное давле­ ние 5,6—6,23 кГ/см2.

В двигателях АМЗ применен современный тепловой процесс. Д о не­ давнего времени в тракторных двигателях применяли главным образом вихрекамерное смесеобразование. В этом случае в головке цилиндра де­ лали сферическую или чечевицеобразную камеру сгорания, соединенную с полостью цилиндра узким каналом, тангенциально расположенным по отношению к сфере камеры. Благодаря такому положению канала воздух, перегоняемый поршнем из цилиндра в камеру сгорания при так­ те сжатия, начинает интенсивно вращ аться внутри камеры сгорания.

Топливо впрыскивается форсункой в камеру сгорания и, попадая во вращающийся поток воздуха, хорошо перемешивается с ним, образуя равномерную капельно-воздушную смесь. Это является важным преиму­ ществом вихрекамерного смесеобразования. Однако имеются и сущест­ венные недостатки. Главным из них является увеличенная поверхность охлаждаемых стенок камеры сгорания при данном ее объеме. Это приво 1 1 — водяной н асо с;

12 — п р о к л ад к а головкн ц или ндров;

13 — го л о в ка ц или ндров;

14 — д еко м п р ес­ сионный м ехани зм ;

15 — возду х о о чи сти тел ь;

16 — болт к р еп л ен и я м ахови ка;

17 — за м к о в а я ш ай б а;

2 — дит к росту тепловых потерь и снижению термического к. п. д. двигателя.

Поэтому вихрекамерный способ смесеобразования постепенно заменяют смесеобразованием в камере поршня. Последний способ применен и в двигателях АМЗ. Кам ера сгорания представляет собой углубление слож­ ной формы, выполненное в днище поршня и открытое со стороны голов­ ки цилиндра.

Форсунку устанавливаю т в головке цилиндра так, что топливо, впрыскиваемое в момент, когда поршень находится около в. м. т., четырь­ мя струями попадает в камеру. Перед этим воздух, засасываемый в ци­ линдр при такте впуска, проходя через винтообразный впускной патру­ бок головки, приобретает вращ ательное движение, в значительной мере сохраняющееся и при такте сжатия. Благодаря этому к концу такта сж а­ тия, т. е. к моменту впрыска топлива, воздух в поршневой камере сгора­ ния такж е еще сохраняет вращ ательное движение, и здесь образуется столь ж е равномерная капельно-воздушная смесь, как и при вихрекамер­ ном смесеобразовании. Преимуществом описанного способа является значительное уменьшение поверхности контакта горячих газов с охлаж ­ даемыми стенками. Б лагодаря этому удельный расход топлива в двига­ телях АМЗ меньше, чем в вихрекамерных двигателях, в среднем на 20—25 г/э.л.с -ч.

Отношение хода к диаметру поршня у двигателей АМЗ так же, как у двигателей ЯМЗ, составляет 1,08.

У предыдущих отечественных моделей тракторных двигателей, н а­ пример у СМД-14 и Д-54, оно составляет 1,17— 1,22.

В мировом дизелестроении наблюдается тенденция к снижению ука­ занного отношения для увеличения быстроходности двигателей.

В описываемых двигателях повышена надежность корпусных дета­ лей и главных механизмов;

увеличена жесткость конструкции: коленчатого вала с большими диаметрами шеек и перекрытием контуров коренных и шатунных шеек, доходящем до 26,5 мм\ блока цилиндров с рациональными оребрением и распределением массивов и толщины стенок;

снижена деформация гнезд под гильзы цилиндров и опор коленчатого вала;

гильзы цилиндров с толщиной стенки в районе поясков \\,Ъ м м и за пределами поясков — 9,5 мм;

для изготовления поршней применен жаропрочный алюминиево­ кремнистый сплав, обладающий пониженным коэффициентом темпера­ турного расширения (19X 10-6) ;

использованы поршневые кольца трапециевидного сечения, что пре­ дотвращ ает их залегание в канавках при закоксовывании, выпускные клапаны из жаропрочной стали ЭИ69 и седла в головках из ж аропроч­ ного чугуна;

применен косой разъем нижней головки шатуна с креплением крыш­ ки болтами, заворачиваемыми в тело шатуна, благодаря чему снижаются вес шатуна более чем на 1 кг, нагрузки на вкладыши и действие сил инерции;

разработана специальная конструкция тарелок пружин клапанов, допускающая проворачивание клапанов при работе и обеспечивающая равномерный износ фасок;

применены: роликовый рычажный толкатель, при котором повыша­ ется время открытия клапанов и достигается безударная их посадка, что повышает долговечность фаски и улучшает наполнение цилиндров дви­ гателей;

уравновешенный двухспиральный плунжер топливного насоса;

распылитель форсунки с удлиненной иглой, направляю щ ая часть кото­ рой удалена от зоны высоких температур.

Повышение жесткости блока цилиндров, гильзы цилиндра и колен­ чатого вала позволило в сочетании с понижением температурного расши­ рения поршня снизить зазоры в паре поршень — гильза, что должно уве­ личить долговечность двигателей.

Кроме того, это уменьшает вибрацию стенки гильзы и предотвра­ щает кавитационное разрушение гильз и блоков цилиндров.

В шестицилиндровых двигателях АМЗ достигнута уравновешенность сил инерции I и II порядков.

В четырехцилиндровом двигателе остаются неуравновешенными си­ лы инерции II порядка, достигающие, например, в двигателе А-41 — 1500 кг, а в СМД-14 — 900 кг. Неуравновешенные силы столь значитель­ ной величины вызывают сильную вибрацию трактора, приводящую к ос­ лаблению стыков и соединений и ухудшающую условия труда тракто­ риста.

Д ля устранения вибрации для четырехцилиндрового двигателя А- применен механизм уравновешивания, погашающий около 70% неурав­ новешенной силы.

Г л а в а 2. ОСНОВНЫЕ УЗЛЫ И МЕХАНИЗМЫ ДВИГАТЕЛЕЙ

БЛОК ЦИЛИНДРОВ

Блок цилиндров является основной базовой корпусной деталью дви­ гателя. Он представляет собой жесткую отливку из серого чугуна СЧ 21-40, объединяющую цилиндровую часть с картером двигателя. В блоке обработаны посадочные поверхности для установки гильз 1 (рис. 7) цилиндров, подшипников коленчатого вала, опор распределительного ва­ ла, картеров шестерен и маховика, головок цилиндров, поддона.

Отличие между блоками цилиндров шести- и четырехцилиндровых двигателей состоит лишь в том, что в каждом из них имеется 6 или 4 по­ садочных гнезда под гильзы цилиндров и 7 или 5 коренных опор под под­ шипники коленчатого вала. Блоки выполнены соответственно разной длины.

Н а четырехцилиндровых двигателях предусмотрены крепежные от­ верстия и площадки на нижней плоскости для установки механизма уравновешивания.

креплен ия головки ц и ли ндров;

4-— м а л а я ш п и л ьк а к р еп л ен и я головкн ц и л и н дров;

5 — отверсти я д л я ш тан г то л к а те л е й ;

6 — р е зьб о в о е отверсти е д л я ш п ильки кр еп л ен и я головки ц или ндров;

7 — боковой присоедин ени я м асл о п р о во д а;

10 — кр ы ш к а коренн ого п о дш ип н ика;

/ / — ш п и л ьк а креп л ен и я ко р ен ­ В верхней, цилиндровой, части блока цилиндров расположена водя­ ная рубашка для охлаждения гильз цилиндров, ограниченная для к а ж ­ дого цилиндра поперечными стенками. Сбоку блока вдоль всей отливки проходит водораспределительный канал, по которому охлаж даю щ ая жидкость подается от водяного насоса к каж дому из цилиндров через специально отлитые окна по оси гильз. О хлаж даю щ ая жидкость омывает гильзу равномерно, начиная с нижнего пояса гильзы от окна водораспре­ делительного канала и кончая верхним 2, наиболее нагретым поясом гильзы, после чего вода через литые отверстия в верхней плите блока цилиндров перетекает в водяную рубашку головки цилиндров.

Рис. 8. Сопряжение шпильки крепленияки с усилием на сбег резьбовой час головки цилиндров с блоком. ти гнезда в блоке.

На резьбовом конце шпильки, вворачиваемом в гнездо блока, сня­ та ф аска длиной 6 мм под углом 18° (рис. 8), т. е. по форме заходной части метчика, обрабатывающего резьбовое отверстие в блоке. Ш пиль­ ки можно заверты вать вручную до конца резьбы, но при посадке на ко­ нус в конце резьбы гнезда шпильку необходимо затянуть ключом;

мо­ мент затяж ки 8— 10 кГм.

Посадочные гнезда под установку гильзы цилиндров расположены в верхней и нижней плитах блока цилиндров.

Верхний посадочный пояс является такж е упорным: гильза своим буртом входит в точно обработанное углубление, выступая над пло­ скостью блока в пределах 0,065—0,165лш. Величину выступания прове­ ряют без резиновых уплотнительных колец. Н а нижнем посадочном поя­ се под гильзу цилиндров имеется заходная фаска, выполненная под уг­ лом 30° для облегчения монтажа гильзы в сборе с уплотнительными ре­ зиновыми кольцами.

Соосность верхнего и нижнего посадочных поясов под установку гильз цилиндров выдерживают с высокой точностью для устранения по­ вышенной деформации гильз цилиндров.

Блок цилиндров разделен поперечными перегородками на отсеки для цилиндра. В каждой из перегородок размещены расточки под ко­ ренные подшипники коленчатого вала и опоры распределительного ва­ ла. Перегородки снабжены ребрами для жесткости.

Каждую крышку коренного подшипника крепят двумя шпильками диаметром М22. Посадка их в гнезда блока подобна посадке шпилек крепления головки цилиндров.

Д ля повышения пригодности блока цилиндров к ремонту на Алтай­ ском моторном заводе такую посадку шпилек крепления головок цилин­ дров и крышек коренных подшипников заменяю т натягом по среднему диаметру резьбы. При этом величина момента затяж ки шпилек может быть снижена. На крышке переднего коренного подшипника обработана площ адка с двумя штифтами 0 5 мм и двумя шпильками М10 для креп­ ления масляного насоса.

Задний коренной подшипник одновременно фиксирует коленчатый вал в продольном направлении. Д ля этого на торцовых его плоскостях сделаны кольцевые выточки, в которые вставляют упорные полукольца.

От проворачивания полукольца стопорят двумя штифтами, запрес­ сованными в крышку коренного подшипника. Отверстия под коренные вкладыши в блоке растачивают в сборе с крышками коренных подшип­ ников. Чтобы исключить их перестановку с одной опоры на другую и переворачивание на 180°, вертикальные посадочные плоскости крышек («замок») выполнены асимметрично относительно оси коленчатого ва­ ла и на каждой крышке выбивают порядковый номер, начиная с перед­ ней опоры.

Н атяг в «замке» блока цилиндров и крышке коренного подшипника должен быть в пределах 0,096—0,208 лип.

Гайки крепления крышек коренных подшипников затягиваю т дина­ мометрическим ключом. Момент затяж ки 41—44 кГм.

В расточку для передней опоры распределительного вала, как наи­ более нагруженной в сравнении с другими опорами, запрессована втул­ ка из бронзы ОЦС-5-5-5, внутренний диаметр которой расточен соосно со всеми остальными опорами с точностью 0,03 мм.

С правой стороны вдоль всего блока просверлен канал — м асляная магистраль, к которой косым сверлением подводится дизельное масло от масляного фильтра, крепящегося на фланце с левой стороны блока.

От масляной магистрали системой масляных каналов масло подается к опорам коленчатого и распределительного валов. С левой стороны бло­ ка обработана плоскость, к которой крепят болтами опоры осей толка­ телей. К двум из опор подводится масло через каналы в блоке.

Рис. 9. Гнльза цилиндров. тырьмя шпильками М16 для креп­ ки двигателя к раме трактора (только для шестицилиндровых двига­ телей).

С передней части по обеим сторонам блока просверлено по два резьбовых отверстия М16 и одному отверстию под штифт 0 14 мм для крепления передней опоры двигателя.

Передний и задний торцы блока под крепление картера шестерен и картера маховика по конфигурации симметричны относительно оси цилиндров и унифицированы между собой, т. е. уплотнительные про­ кладки блока цилиндров с картером шестерен и картером маховика взаимозаменяемы.

Гильзы цилиндров (рис. 9) — «мокрые», их отливают из легирован­ ного чугуна. Зеркало гильзы (внутренний диаметр) хонингуют до чис­ тоты поверхности с микронеровностью 0,3—0,7 мкм и закаливаю т тока­ ми высокой частоты до твердости HRC 48—52. Н а наружной поверхно­ сти гильзы имеются два точно обработанных цилиндрических пояска, которыми гильзу центрируют в гнезде блока. Н а нижнем из этих пояс­ ков выполнены две канавки для установки резиновых уплотнительных колец.

Бурт в верхней части гильзы заж им ается через железоасбестовую прокладку между нижней плоскостью головки и углублением в верх­ ней плоскости блока.

Гильзы обработаны по внутреннему диаметру с высокой точностью, что позволяет комплектовать их с поршнями без разбивки на размер­ ные группы.

Картер маховика служит для уплотнения полости масляного кар­ тера двигателя и для присоединения крышки муфты сцепления. Д л я че­ тырехцилиндрового двигателя А-41 и его модификаций на картере м а­ ховика сделаны боковые обработанные площадки с четырьмя ш пилька­ ми М14 на каждой площадке для крепления кронштейнов задней под­ вески двигателя. В центральное отверстие картера маховика запрессо­ ваны сальник уплотнения коленчатого вала и маслоотражатель.

Картерные детали (картер маховика, картер шестерен) уплотняют с блоком цилиндров паронитовыми прокладками.

Д л я точной фиксации относительно оси подшипников коленчатого вала картер маховика центрируют на блоке цилиндров двумя трубча­ тыми штифтами 0 1 9 мм, через внутреннее отверстие которых проходят крепежные болты M l2.

Картер маховика отлит из серого чугуна СЧ 18-36 или алюминие­ вого сплава AJI-4.

Картер шестерен с крышкой картера образует герметичную полость, в которой размещены шестерни распределения, привода топливного и гидравлических насосов. Картер шестерен — чугунный, крышка карте­ ра изготовлена из алюминиевого сплава. В картере шестерен точно об­ работаны три посадочных отверстия под установку корпусов привода топливного и гидравлических насосов. Н а левой боковой поверхности картера и крышки шестерен выполнены площадки для крепления крон­ штейна генератора.

На крышке картера шестерен монтируют самоподжимной кар­ касный сальник уплотнения переднего конца коленчатого вала вместе с маслоотражательным кольцом. Соосно с приводом топливного насо­ са на крышке картера шестерен расточено отверстие, закрытое глухой крышкой.

Картер и крышку картера шестерен центрируют на блоке цилин­ дров на двух трубчатых штифтах 0 19 мм.

ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ

На шестицилиндровых двигателях устанавливаю т две взаим озаме­ няемые головки, а на четырехцилиндровых двигателях — одну.

Головка цилиндров представляет собой отливку из специального термостойкого чугуна, обработанную по всем шести плоскостям. Голов­ ку цилиндров крепят к верхней плоскости блока шпильками, вверты­ ваемыми в тело блока цилиндров.

Внутренняя полость головки цилиндров образует водяную рубаш ­ ку, сообщающуюся через отверстия в нижней плоскости с водяной ру­ башкой блока цилиндров.

На верхней плоскости головки цилиндров размещены детали кл а­ панного и декомпрессионного механизмов, а такж е форсунки цилин­ дров.

В нижней плоскости запрессованы седла 16 выпускных клапанов с натягом 0,045—0,105 мм. Головку перед запрессовкой седел рекомен­ дуется нагреть до температуры 90° С. Седла изготовлены из специаль­ ного жаропрочного чугуна с твердостью HRC 50—60 и термически об­ работаны.

Конструкция головки позволяет такж е расточить гнезда для запрес­ совки ремонтных седел впускных клапанов.

В головке для каждого цилиндра расточены специальные отвер­ стия, в которые установлены стаканы 20 (рис. 10) форсунок, изготов­ ленные из латуни JIC 59-1. Д ля уплотнения стакана между его ниж­ ним торцом и гнездом в головке цилиндров установлена медная ш ай­ ба 19 толщиной 0,3 мм, а в верхней части стакан уплотнен резиновым кольцом 21. Гайку 22, крепящую стакан, необходимо затягивать с уси­ лием 9— 11 кГ, приложенным к рычагу длиной 1 м.

Н а заднем торце и на верхней плоскости головки просверлены тех­ нологические отверстия, в которые установлены сферические заглушки 18 и 5.

П рокладка 1 (см. рис. 16) головки цилиндров служит для надежного уплотнения газового стыка между блоком и головкой.

Она изготовлена из асбостального листа толщиной 1,5±0,1 мм.

Отверстия в прокладке окантованы листовой сталью толщиной 0,25 мм.

Цилиндровые отверстия окантованы листовой сталью толщиной 1 и 1 7 — технологи ческие о твер сти я;

2 — вы пускной к а и а л ;

3 — отверсти е д л я воды ;

4 — ф л а н е ц д л я ш п ильки кр еп л ен и я го л о вки;

8 — проходной н иппель д л я слива то п л и ва;

9 — отверсти е д л я к р е п л е ­ креп л ен и я вод ян ой тр у б ы ;

24 — отверсти е д л я ш ту ц ер а ф орсун ки;

2 5 — ф л а н е ц д л я креплен ия 0,35 мм, сторона с более широкой окантовкой обращ ена к плоскости блока.

Перед установкой головки на блок цилиндров прокладки головки смазывают сухим графитом или пастой из смеси сухого графита с ди­ зельным маслом, приготовленной в объемной пропорции 1 : 1.

Верхнюю полость головки цилиндров закрываю т алюминиевым колпаком и уплотняют паронитовой прокладкой толщиной 1,5 мм. П ро­ кладку приклеивают к плоскости колпака лаком-герметиком.

КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ

Служит для превращения поступательно-возвратного движения поршней во вращ ательное движение коленчатого вала. В него вхо­ дят поршень 13 (рис. 11), поршневые кольца 14 и 15, поршневой палец 17, шатун 19, коленчатый вал 10 с маховиком 37 и вклады ш а­ ми 21 и 28.

Коленчатый вал изготовлен из углеродистой стали 45 «селект.».

В шестицилиндровых двигателях кривошипы расположены попарно под углом 120°, в четырехцилиндровых — в одной плоскости. Центробеж­ ные силы от вращающихся масс в обоих коленчатых валах уравнове­ шены. Однако для частичной разгрузки коренных подшипников от центробежных сил шатунной шейки и нижней головки шатуна на ше­ стицилиндровых двигателях установлено шесть противовесов 12. П о­ садку противовесов в пределах от 0,069 мм натяга до 0,013 мм зазора обеспечивают при помощи селективной сборки с разбивкой общего раз­ мера на три размерные группы (табл. 1).

Противовесы крепят к коленчатому валу двумя болтами из стали 40ХН или 35ХГФ. Момент затяж ки 16— 18 кГм. Болты стопорят ш там­ пованными шайбами, плотно входящими в пазы противовесов.

х р ап о в и к ко л енч ато го в а л а ;

2—болт кр еп л ен и я ш ки ва;

3— ш кив кол енч атого в а л а ;

4 — уп орн ая ш ай б а;

5—передн ий с ам оп одж н м н ой ка р к а сн ы й с ал ьн и к;

6—м асл оотраж ател ь* н ая ш а й б а;

7 — ш естерня ко л ен ч ато го в а л а ;

8 — ш естерн я привода м асл ян ого н асо са;

9 — кры ш ка п ередн его коренного п одш ип н ика;

10 — коленч аты й в а л ;

11 — верхний вк лады ш коренного подш ип н ика;

12 — противовес;

! 3 — порш ень;

14 — порш певы е ко л ьц а ;

15 — м асл осъем н ое кольц о;

16 — стопорное к ол ьц о п орш невого п ал ь ц а ;

17 — п орш ­ невой п ал е ц ;

18 — в т у л к а верхней головки ш ату н а;

19 — ш атун;

20 — за гл у ш к а м асл ян ой полости;

21 — вк лады ш и ш атун а;

22 — кр ы ш ка ш атун а;

23 — з а гл у ш к а ;

24 — ш а ­ тунн ы е болты ;

25 — ги л ьза ц и л и н д р а ;

26 — у плотнительное ко льц о;

27 — кры ш ка коренного п одш ип н ика;

28 — ниж ний вк лад ы ш коренн ого п одш ип и ика;

2 9 — ш л и ц евая вт у л к а ;

30 — полукольцо за д н е г о коренного п одш ип н ика;

31 — м а с л о о тр а ж а те л ь н а я ш а й б а;

32 — болт креплен ия м а х о в и к а ;

33 — стопорны й ш тиф т;

34 — роликоподш и п ни к;

$5 установочный штифт;

36 — задний самоподжимной каркасный сальник;

37 — маховик;

38 — венец маховика;

39 — картер маховика;

40 — блок цилиндров.

сти шатунные и коренные шейки коленчатого вала подвергнуты поверх­ ностной закалке токами высокой частоты на глубину 3—4 мм до твердо­ сти HRC 52—62. Поверхность заднего хвостовика под сальник упрочне­ на накаткой роликом, при этом чистота поверхности должна быть не ниже 9-го класса.

При ремонтах и перешлифовках шеек коленчатого вала следует обращ ать внимание на правильность выполнения радиуса галтелей шеек R 6—0,5 мм и их чистоту, так как от этого значительно зависит усталостная прочность коленчатого вала.

В коренных и шатунных шейках выполнены сверления для прохода масла к подшипникам. В полостях шатунных шеек обработаны большие отверстия, образующие масляные полости для центробежной очистки масла. Д л я улучшения очистки масла в полостях установлены сепари­ рующие трубки. Полости закрыты резьбовыми заглуш ками 2 (рис. 12) размером М 39Х2, стопорящимися шплинтами 1.

При очистке полостей шатунных шеек от отложений и мойке мас локаналов следует надежно стопорить заглушки и пе допускать дефор­ мации сепарирующих трубок.

На переднем конце коленчатого вала с эвольвентиыми шлицами напрессованы шестерни 7 и 8 (см. рис. 11), одна из которых приводит во вращение шестерни газораспределения, а другая вращ ает масляный насос. Блок шестерен прижимается к торцу коренной шейки через шкив 3 коленчатого вала болтом М 22х1,5, момент затяж ки не менее 30 кГм.

Болт контрят стопорной шайбой. К наружному торцу шкива колен­ чатого вала крепят храповик 1, предназначенный для проворачивания рукояткой коленчатого вала во время регулировок механизма газорас­ пределения и топливной аппаратуры.

В заднем хвостовике запрессована шлицевая втулка 29 для приво­ да независимого вала отбора мощности (только у двигателей, предназ­ наченных для промышленных и мелиоративных тракторов).

Задняя коренная шейка коленчатого вала служит для предотвра­ щения осевого люфта, который должен находиться в пределах 0,095— 0, 335 мм.

Д ля четырехцилиндровых двигателей на четвертой щеке (круглой) коленчатого вала напрессован с натягом 0,077—0,168 мм зубчатый ве­ нец-шестерня 6 (рис. 12) для привода механизма уравновешивания.

Венец приж ат к бурту двумя шайбами 5. Перед установкой на колен­ чатый вал венец нагревают до температуры 150— 180° С, после чего он свободно садится на посадочную поверхность вала. В этот момент ко­ ленчатый вал должен находиться в вертикальном положении, чтобы ве­ нец под собственным весом плотно прижимался к упорному бурту на коленчатом вале. При остывании венца и после установки прижимных шайб проверяют биение торца венца относительно крайних коренных шеек, которое не должно превышать 0,15 мм.

Коленчатый вал уплотняют каркасными самоподжимными сальни­ ками. Передний сальник 5 (см. рис. 11) установлен в крышке картера шестерен и уплотнен по поверхности шкива коленчатого вала, задний сальник 36 запрессован в картер 39 маховика и уплотнен по наружной поверхности фланца коленчатого вала.

Вкладыши 21 и 28 шатунных и коренных подшипников коленчато­ го вала изготовлены из биметаллической сталеалюминиевой полосы с антифрикционным сплавом на основе алюминия. Вкладыши ш атуна— тонкостенные (толщиной 2,5 м м ), выполнены из антифрикционного сплава А 0-20 (17—22% олова), коренные вкладыши — толстостенные (толщиной 5,5 м м ), изготовлены из сплава ACM. Вся поверхность ко­ ренных вкладышей пролужена для лучшей приработки, лучшего при­ легания к постели и устранения коррозии.

Верхние и нижние вкладыши шатуна взаимозаменяемы. Верхние и нижние вкладыши коренных подшипников взаимозаменяемы только для широких опор коленчатого вала. Узкие коренные вкладыши отли­ чаются тем, что в верхних есть маслоподводящая канавка, а в нижних ее нет.

Вкладыши необходимо устанавливать только комплектно. Некото­ рые вкладыши (коренные и шатунные) в зоне уса с внутренней сторо­ ны могут быть помечены стойкой краской зеленого или красного цвета.

Сочетать нужно только такие вкладыши, один из которых помечен крас­ ной, а другой — зеленой краской. Если краски на вкладышах нет, то их не спаривают. Н а боковых поверхностях вкладышей выдавлено обозна­ чение номинала (стандарта) для соответствующего производственного или ремонтного размера шеек коленчатого вала.

Производственные и ремонтные размеры шеек коленчатого вала и вкладышей и их обозначения приведены в таблице 2.

Шатун 5 (рис. 13) выштампован из стали 40Х, стержень — двутав­ рового сечения. Плоскость разъем а нижней головки шатуна сделана под углом 55° к оси стержня, головку шатуна соединяют по разъему при помощи треугольных шлицов. Крышку 10 крепят к шатуну двумя бол­ тами 8 и 9, которые ввертывают в тело шатуна. Длинный болт 8 явля­ ется призонным, он при помощи цилиндрического пояска фиксирует крышку от поперечных перемещений относительно шатуна. Шатунные болты следует затягивать, начиная с длинного болта, момент затяжки обоих болтов 16— 18 кГм.

П р и м е ч а н и е. Размеры коренных шеек в таблице 2 приведены только ют соответственно 105 о.озз: 104,75_о,о23 н т- д - т- е- на 0.02 мм больше.

° * OZD—0, для двигателей А-41. Для двигателей А-01М эти размеры составля I — порш невое ком п ресси онн ое вер х н ее к о л ьц о ;

2 — порш невы е коль Ш атунные болты контрят стопорными ш ай­ бами 7 толщиной 1,5 мм, изготовленными из стали 20. После затяж ки болтов усы шайбы от­ гибают на грани головки болтов. При сборке на шлицах и поверхности резьбы не должно быть грязи, стружки, забоин, заусенцев. После затяж ­ ки диаметр постели под вкладыш должен быть равен 93+0,031Л «.

В верхнем отверстии шатуна запрессована бронзовая втулка с расточкой под палец 0 Ю +о;

м? м м _ Н атяг втулки в отверстии ш ату­ на должен находиться в пределах 0,06— 0,15 мм.

Д л я смазки поршневого пальца от шатунного подшипника вдоль всего стержня шатуна про­ сверлено отверстие, выходящее в канавку втулки.

Перед сборкой шатуны комплектуют в весо­ вые группы. В каждом моторокомплекте вес шатунов не должен отличаться более чем на 17 г. Вес шатуна наносят на торцовых поверхностях бобышки верхней головки шатуна.

Поршень 13 изготовлен из специального алюминиевого сплава, име­ ющего пониженный коэффициент теплового расширения. Это позволило обеспечить сравнительно небольшой монтажный зазор между юбкой поршня и гильзой цилиндров (в пределах 0,17—0,235 мм в плоскости, перпендикулярной оси расточек под поршневой палец). В сочетании же со сложной геометрической (эллипсно-конусной) формой поршень хо­ рошо сопрягается с поверхностью зеркала гильзы.

Д л я улучшения приработки юбка поршня покрыта слоем олова толщиной 0,003—0,006 мм.

В днище поршня расположена камера сгорания, смещенная отно­ сительно оси поршня на 5 мм.

С внутренней стороны стенки поршня снабжены ребрами для ж ест­ кости и более интенсивного охлаждения.

В поршне сделано пять канавок под поршневые кольца. Три верх­ них канавки — под компрессионные кольца, две нижних — под масло­ съемные.

Д ля предотвращения залегания и создания большей подвижности компрессионных колец три верхних канавки в сечении имеют форму прямоугольной трапеции.

Отверстия в бобышках поршня под поршневой палец обработаны под диаметр 5 0 ^ * ^ мм, а поверхность их упрочнена методом рас­ катки.

Вес поршня 2780± 10 г достигают подгонкой, снимая металл с внут­ ренней нижней части юбки.

Поршневой палец 4 — пустотелый, плавающего типа, изготовлен из стали 12ХНЗА. Посадку пальца в поршне создают такую, чтобы при холодном двигателе был натяг, а в процессе работы, т. е. при нагреве двигателя, был небольшой зазор. Это и придает пальцу плавающую посадку, при которой обеспечивается поворот и равномерный износ пальца.

Н аруж ная поверхность пальца цементирована на глубину 1— 1,4 лии и закалена до твердости HRC 56—65.

Предохраняют палец от осевого смещения и задиров поверхности гильзы цилиндров плоские стопорные кольца, установленные с торцов отверстий в бобышках поршня.

Поршневые кольца служ ат для уплотнения цилиндров, а такж е для снятия со стенок цилиндров излишнего количества дизельного масла.

Все три компрессионных кольца имеют форму прямоугольной трапеции. Н а верхней плоскости колец конусная рабочая поверхность обработана под углом 10° ± 1 0 '. Верхнее компрессионное кольцо нахо­ дится в наиболее тяж елых температурных условиях и работает в реж и­ ме полусухой смазки, поэтому его изготовляют из специального высо­ копрочного чугуна. Н аруж ная цилиндрическая поверхность покрыта слоем хрома толщиной от 0,08 до 0,2 мм. Д ля лучшей приработки верх­ нее кольцо лудят, толщина полуды 0,003—0,005 мм.

Н а наружной поверхности второго и третьего компрессионного ко­ лец выполнено по три кольцевых канавки, улучшающих условия смазки и приработки. М аслосъемные кольца коробчатого типа, с двумя рабо­ чими кромками шириной 0,5 мм, между которыми профрезерована к а ­ навка глубиной 1,4 ± 0,15 мм с десятью дренажными пазами для отвода масла, снятого со стенок цилиндра.

В свободном состоянии поршневые кольца имеют сложную эллипс ную форму. Д ля всех колец зазор в прямоугольном замке, замеренный в гильзе 0 1 3 0 мм, находится в пределах 0,45—0,65 мм.

Маховик. М аховик 37 (см. рис. 11) — «открытой» формы, отлит из серого чугуна СЧ 21-40, обработан кругом. Маховик центрируют на ко­ ленчатом вале по диаметру ф ланца 140~о’оэ мм и выточкой в маховике 014О +0,063 мм. От углового смещения маховик зафиксирован при по­ мощи двух штифтов 0 14 мм, запрессованных во фланец коле-нчатого вала.

М аховик статически отбалансирован с точностью до 50 Гсм. М ахо­ вик крепят к коленчатому валу при помощи 6 болтов 32, изготовленных из термообработанной стали 40Х, момент затяж ки 20—22 кГм.

Н а плоскости маховика, обращенной к дискам муфты сцепления, просверлены крепежные и штифтовые отверстия для присоединения ко­ ж уха муфты. Д ля двигателей А-01М на этой плоскости точно обрабо­ таны 6 отверстий 0 2 0 мм для запрессовки ведущих пальцев муфты сцеплениа.

По оси маховика расточено ступенчатое отверстие под установку переднего подшипника вала муфты сцепления и корпуса сальника уплотнения.

В радиальном направлении от полости подшипника обработано глубокое отверстие, выходящее на наружную поверхность маховика, где установлена масленка для смазки переднего подшипника вала муф­ ты сцепления.

Зубчатый венец 38, нагретый до 150— 180° С, напрессовывают с на­ тягом 0,43—0,67 мм на маховик.

МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

Механизм газораспределения предназначен для своевременного от­ крытия и закрытия впускных и выпускных клапанов в соответствии с по­ рядком работы цилиндров двигателя.

М еханизм газораспределения состоит из распределительного вала 21 (рис. 14), осей 20 с рычажными толкателями 19, штанг 14 толкате­ лей, осей 11 с коромыслами 6, клапапов 22 с пружинами 9 и 10 и дета­ лями крепления пружин, а такж е из шестерен 23 распределительного вала.

Распределительный вал вращ ается на семи (для шестицилиндро­ вых двигателей) или пяти (для четырехцилиндровых) подшипниках скольжения и имеет по два кулачка на каждый цилиндр. Один из кулач­ ков приводит в действие впускной клапан, другой — выпускной. Распре­ делительный вал откован из стали 45 «селект.», опорные шейки и кулач­ ки закалены токами высокой частоты до твердости HRC 54—62. Н а ри­ сунке 15 приведена диаграм ма фаз газораспределения, на которой от­ крытие и закрытие клапанов показано по углу поворота коленчатого вала. От продольного перемещения распределительный вал предохраня­ ет упорная шайба 24. Продольный люфт 0,1—0,5 мм вала обеспечивает­ ся регулировочными ш айбами 25 толщиной 0,3 или 0,6 мм, устанавли­ ваемыми под упорную шайбу в зоне крепежных отверстий.

Шестерню распределительного вала напрессовывают на цилиндри­ ческий хвостовик со шпонкой и затягиваю т специальным болтом.

Толкатель выполнен в виде рычажка, на одном конце которого просверлено отверстие 0 2 4 + 0,023 мм, обработанное под запрессовку свертных бронзовых втулок. Другой конец рычажного толкателя пред­ ставляет собой ролик на игольчатых подшипниках, который соприкаса прессионного м е х а н и зм а ;

8 — вал и к деком п ресси онн ого м е х а н и зм а ;

9 — вн утрен н яя п руж и н а к л а ­ 23 — ш естерня р асп р ед ел и тел ь н о го в а л а ;

24 — у п орная ш а й б а;

25 — регулировочн ы е ш айб ы ;

26 — к а р ­ тер ш естерен;

27 — вту л ка передн ей опоры р асп р ед ел и тел ь н о го в а л а ;

А — за зо р м еж д у торцом стерж н я к л а п а н а н бойком ко р о м ы сл а;

Б — вели чин а (лю ф т) п ерем ещ ени я расп р ед ели тел ь н о го в а л а.

Рис. 15. Диаграмма фаз газорас­ ют сооои стальную отливку, они взаимозаменяемы.

Соотношение плеч коромысла 1 : 1,8, при котором обеспечивается подъем клапанов в пределах 13,0— 13,5 мм. Н а плече коромысла, рас­ положенного со стороны штанги толкателя, установлен регулировочный винт, предназначенный для регулировки зазора между бойком коро­ мысла и стержнем клапана. Боек коромысла и ш аровая поверхность регулировочного болта под штангу закалены до высокой твердости.

Подшипником скольжения коромысла является свертная втулка из бронзовой ленты ОЦС-4-4-2,5. Через косое сверление в теле коромысла масло подается от штанги к кольцевой выточке в регулировочном болте, а затем по сверлению ко втулке.

Н аправляю щ ие втулки клапанов и верхние торцовые поверхности клапанов смазываются путем подвода масла от втулки коромысла че­ рез сверление, выходящее на его верхнюю часть.

Коромысла качаю тся на оси, закрепленной в чугунных стойках (рис. 16). Стойку крепят к головке цилиндров двумя шпильками. Этими ж е шпильками прижаты и стойки 12 валиков 14 декомпрессионного ме­ ханизма. Одна из этих двух шпилек (наиболее длинная) крепит такж е колпаки головок цилиндров при помощи глухих гаек 13.

Впускной клапан 2 изготовлен из стали 4Х10С2М (ЭИ-107), тер­ мообработанной до твердости HRC 35—40.

Торец стержня клапана, соприкасающийся с бойком коромысла, з а ­ кален до твердости HRC 50—57. Наружный диаметр тарелки клапана 61 мм, а угол рабочей фаски на тарелке 121°. Диаметр стержня клапана равен 12=g;

®g мм.

Выпускной клапан 4 изготовлен из жаростойкой стали 4X14Н14В2М (ЭИ-69), термообработанной до твердости HRC 25—30. Методом стыко­ вой сварки к торцу клапана приварен наконечник из стали 40ХН, по­ верхность которого закалена токами высокой частоты до твердости HRC 50—57. Д иаметр тарелки выпускного клапана 48 мм, угол рабочей фаски на тарелке 91°. Поверхность рабочей фаски выпускного клапана наплавлена жаростойким сплавом типа ВЗК или ЭП-616. Твердость на­ плавленного слоя HRC 40—45.

Диаметр стержня клапана равен 12ц ^ 3э5 м м Стержни и канавки под сухарики клапанов накатаны роликом.

/ — прокладка голозкн цилиндров;

2 — впускной клапан;

3 — седло выпускного клапана;

4 — выпуск­ ной клапан;

5 — головка цилиндров;

6 — прокладка колпака;

7 — колпак головки цилиндров;

8 — ось коромысел;

9 — коромысло клапана;

10 — распорная пружина коромысел клапанов;

11 — стой­ ка оси коромысел;

12 — стойка валика декомпрессионного механизма;

13 — гайка крепления колпака;

14 — валик декомпрессионного механизма;

15 — регулировочный винт коромысла;

16 — самоподжим ной каркасный сальник;

17 — соединительная ось валиков декомпрессионного механизма.

Н аправляю щ ие втулки 1 (см. рис. 14) клапанов изготовлены из чугуна и запрессованы в головку цилиндров с натягом 0,016—0,062 мм.

Каждый из выпускных и впускных клапанов имеет унифицирован­ ный между собой комплект пружин. Н аруж ная 10 и внутренняя 9 пру­ жины имеют противоположную друг другу навивку. Д ве пружины на один клапан устанавливаю т для гашения резонансных колебаний, воз­ никающих в клапанном механизме. Пружины изготовлены из стали 50ХФА и подвергнуты дробеструйной обработке для повышения их уста­ лостной прочности. В таблице 3 приведена характеристика обеих пру­ жин.

Стержень клапана соединяют с тарелкой 4 при помощи двух суха­ рей 5, входящих в выточки стержня клапана. Снаружи конусная поверх­ ность сухарей охватывается втулкой 3. Эта промежуточная деталь вве­ дена для того, чтобы клапаны могли проворачиваться во время работы.

Это повысит долговечность рабочих фасок клапанов, седел и стержней клапанов.

Установка шестерен. М еханизм газораспределения приводится в.действие от шестерни коленчатого вала, которая через промежуточную шестерню передает вращение шестерне распределительного вала и ше­ стерне топливного насоса.

Распределительные шестерни устанавливаю т по имеющимся па них меткам. Н а шестерне коленчатого вала набита метка К (рис. 17).

Шестерню напрессовывают, предварительно нагрев ее в масле до 120— 150° С, на шлицы хвостовика коленчатого вала, соблюдая совмещение рисок X на торцах хвостовика и шестерни. Напрессовывать следует в комплекте с шестерней привода масляного насоса. На шестерне рас­ пределительного вала набита метка Р, а на шестерне привода топлив­ ного насоса — метка Т. На промежуточной шестерне нанесены все три метки — К, Р и Т. При сборке распределительных шестерен метки на промежуточной шестерне совмещают с соответствующими метками ос­ тальных шестерен, при этом поршень первого цилиндра должен нахо­ диться в положении в. м. т.

Шестерни изготовлены косозубыми (угол наклона зуба 26°10'), мо­ дуль зуба 3,5 мм. Зазор в зацеплении между зубьями шестерен газо­ распределения колеблется в пределах 0,1—0,5 мм.

Двигатели оборудованы декомпрессионным механизмом, облегчаю­ щим пуск двигателя, особенно при низких температурах, а такж е прово­ рачивание коленчатого вала вручную при регулировке зазоров в к л а ­ панах. Механизм смонтирован на стойках 12 (см. рис. 16) под колпа­ ком 7 головки цилиндров.

Валик 14 декомпрессионного механизма установлен в отверстия стоек 12 и имеет по одному винту, расположенному против бойка к а ж ­ дого коромысла выхлопного клапана. На торцах валиков выполнены вильчатые прорези, при помощи которых валики сочленяются с осями 17, выходящими наружу через отверстия в колпаке. Включают и выклю­ чают декомпрессионный механизм рычагами, закрепленными на осях.

Предусматривается включение декомпрессионного механизма двумя способами: ручным и дистанционным (с выводом в кабину тракториста или на специальный пульт управления). На валиках 14 профрезерова ны лыски под ключ для вращения валиков при регулировке зазоров в клапанах.

МЕХАНИЗМ УРАВНОВЕШИВАНИЯ

Во время работы двигателя при вращении масс коленчатого вала, шатуна и движении деталей поршневой группы возникают центробеж­ ные силы, постоянные по величине, но переменные по направлению, и инерционные силы, переменные по величине, но постоянные по направ­ лению.

Из числа последних приходится считаться с силами первого поряд­ ка, действующими с частотой, равной числу оборотов коленчатого вала в минуту, и силами второго порядка, действующими с частотой, равной удвоенному числу оборотов. Силами более высоких порядков пренебре­ гают из-за их малой величины.

Все эти силы полностью уравновешены в шестицилиндровых двига­ телях при принятой схеме расположения кривошипов коленчатого вала («зеркальное» относительно оси симметрии и под углом 120° по углу по­ ворота) и рядном расположении цилиндров. Особенностью двигателей А-41, как и всех рядных четырехцилиндровых двигателей, является то, что в них силы инерции второго порядка от возвратно-поступательно движущихся масс деталей поршневой группы остаются неуравновешен­ ными.

З а один оборот коленчатого вала они четырежды достигают макси­ мальной величины и действуют в вертикальной плоскости. Величина неуравновешенной силы достигает 1500 кГ, что приводит к интенсивной вибрации двигателя.

Д ля устранения вибрации на двигателе А-41 и его модификациях применяют специальный механизм уравновешивания. Его крепят по оси двигателя к нижней плоскости блока двумя болтами 6 (рис. 18).

Механизм уравновешивания состоит из корпуса 3 и двух одинако­ вых грузов-шестерен 1, зацепляющихся между собой и поэтому вращ аю ­ щихся в противоположные стороны. Грузы-шестерни вращ аются на ро­ ликоподшипниках 7, наружные обоймы которых запрессованы в отвер­ стия корпуса. Один из грузов-шестерен зацепляется с зубчатым венцом, напрессованным на четвертую щеку коленчатого вала, тем самым грузы механизма уравновешивания приводятся во вращение. Вращ аясь, дис балансные грузы вызывают центробежные силы, горизонтальные сос­ тавляю щие которых взаимно уничтожаются, а сумма вертикальных сос­ тавляющих в каждый момент времени противоположно направлена сум­ ме сил инерции второго порядка и равна примерно 70% их величины.

В результате действия механизма уравновешивания из максимальной свободной силы в 1500 кГ погашается 1000 кГ и остается неуравнове­ шенной сила в 500 кГ, которая мало ощущается.

Модуль зубьев грузов-шестерен и зубчатого венца — 3,5 мм, число зубьев на грузах — 36, на зубчатом венце — 72. Таким образом, переда­ точное отношение между коленчатым валом и механизмом равно 2 и при числе оборотов первого 1750 в минуту число оборотов механизма уравновешивания составляет 3500 в минуту.

Боковой зазор в зацеплении зубьев между грузами в новом меха­ низме не должен выходить за пределы 0,15—0,28 мм, а боковой зазор в зацеплении с зубчатым венцом коленчатого вала регулируют набором стальных прокладок 2 толщиной 0,15 мм, устанавливаемых между кор­ пусом механизма и нижней плоскостью блока. Боковой зазор должен находиться в пределах 0,25—0,40 мм.

Грузы-шестерни изготовлены из стали 45Х и термообработаны до твердости не менее HRC 31—35. Цапфы груза-шестерни закалены до твердости HRC 48—56 на глубину 2—3 мм. Болты 6 крепления м еха­ низма уравновешивания к блоку цилиндров затягиваю т динамометри­ ческим ключом. Момент затяж ки должен быть 20—22 кГм.

Д ля ограничения перемещения наружной обоймы подшипников крепят на корпусе тремя болтами М8 пластины 8. Люфт грузов-шесте­ рен в продольном направлении находится в пределах 0,27— 1,19 мм.

Механизм уравновешивания устанавливаю т на двигателе по меткам, нанесенным на торцах зубьев грузов-шестерен и венца коленчатого в а ­ ла. При этом в положении в.м.т. поршня первого цилиндра дисбаланс ные грузы шестерен должны быть обращены вниз.

ОСОБЕННОСТИ СБОРКИ И РАЗБОРКИ ОСНОВНЫХ УЗЛОВ

И МЕХАНИЗМОВ

При сборке блока цилиндров и кривошипно-шатунного механизма необходимо руководствоваться следующими правилами:

1. При надевании резиновых уплотнительных колец на гильзу ци­ линдров не допускается их перекручивание в канавках. Резиновые коль­ ца и нижний посадочный пояс в блоке цилиндров (0151 мм) должны быть смазаны дизельным маслом, иначе резиновые кольца при установ­ ке гильз в блок могут быть повреждены. Заходная ф аска на нижнем по­ садочном поясе в блоке цилиндров должна быть пологой, чистой, без забоин.

Овальность новых гильз цилиндров при закрепленной головке ци­ линдров не должна превышать 0,03—0,05 мм.

2. Перед сборкой поршня с шатуном и пальцем поршень следует нагревать в масляной ванне до температуры 80— 100° С. Запрещ ается запрессовывать поршневой палец в поршень в холодном состоянии.

Шатун с поршнем необходимо собирать так, чтобы камера сгорания была смещена в сторону длинного шатунного болта. При установке поршня с шатуном в блок цилиндров кам ера в поршне долж на быть смещена с оси цилиндров в сторону, противоположную распределитель­ ному валу.

3. Компрессионные кольца нужно устанавливать на поршень ф ас­ ками вверх, при этом следует иметь в виду, что верхнее кольцо хроми­ рованное, а остальное нехромированные.

Н ельзя допускать больших деформаций колец при их установке в поршневые канавки, поэтому рекомендуется применять специальное Рис. 19. Приспособле­ ние для снятия и установки поршневых 1 — корп ус;

2 — вннт;

3 — приспособление, показанное на рисунке 19, которое ограничивает рас­ ширение колец до наружного диаметра 142,5 мм.

4. При установке поршня с поршневыми кольцами в гильзу цилинд­ ров бо избежание повреждения колец следует применять технологичес­ кую конусную оправку («ложную гильзу»), как показано на рисунке 20.

5. Вынимать гильзы из блока цилиндров необходимо при помощи съемника (рис. 21), который вводят во внутреннюю полость гильзы.

6. Перед установкой деталей поршневой группы в цилиндры двига­ теля замки соседних поршневых колец должны быть расположены под углом 120— 180° один относительно другого. Кольца, установленные в ка­ навки поршня, должны свободно в них перемещаться под действием собственного веса.

Радиальный зазор между кольцами и канавками (при охвате их обоймой 0 1 3 0 мм) необходимо соблюдать в следующих пределах (табл. 4).

7. При укладке коленчатого вал а в блок цилиндров и установке деталей шатунно-поршневой группы необходимо, чтобы номер (стан Рис. 20. Конусная оправка для установки Рис, 21. Съемник для выемки гильз Д л я ком прессионного Д л я маслосъемных Второго — 0,18—0,20 мм Третьего — 0,15—0,18 мм приведет к заклиниванию коленчатого вала.

Перед сборкой необходимо прочистить, промыть керосином или дизельным топливом и продуть сжатым воздухом масляные полости и каналы в блоке цилиндров, коленчатом вале и в шатунах. Забоины, вм я­ тины, заусенцы и риски должны быть тщательно зачищены. Постели и наружные поверхности следует протереть насухо, а шейки коленчатого вала смазать тонким слоем чистого дизельного масла.

Запрещ ается шабрить вкладыши, подпиливать крышки коренных подшипников, ставить какие-либо прокладки между вкладышем и его постелью и между плоскостями разъем а подшипников, переставлять крышки шатунов с одного шатуна на другой или их переворачивать, пе­ реставлять с одного места на другое крышки коренных подшипников.

При сборке поршневой группы и коленчатого вала следует поль­ зоваться деревянными или медными молотками и выколотками.

8. Следует иметь в виду, что затягивать шатунные болты нужно начинать с длинного (призонного) болта. В противном случае это может привести к нарушению посадки шлицевого стыка и деформации постели шатуна.

Рис. 23. Порядок затяжки гаек крепления головок цилиндров:

Не допускается повторное использование стопорных шайб шатун­ ных болтов при переборках двигателя и применение самодельных сто­ порных шайб.

9. Гайки крепле­ ния крышек коренных подшипников реко­ мендуется затягивать в порядке, показанном на рисунке 22, в два приема тарированным ключом, применяя мо­ 44 кГм. У станавли­ вать крышки подшип­ ников следует в соот­ ветствии с выбитыми на них цифрами.

10. Гайки крепле­ ния головок цилиндров к блоку нужно затяги­ вать в порядке, пока­ занном на рисунке 23, в два приема (пред­ варительно и оконча­ тельно).

В холодном состо­ янии двигателя мо­ Рис. 24. Съемник для раз­ борки подшипника механиз­ ма уравновешивания:

шипников будут выпрессовываться из расточки корпуса механизма. П о­ сле этого выпрессовать наружную обойму подшипника съемником.

Затем этим ж е съемником спрессовать внутреннюю обойму, после чего груз-шестерню вынуть из корпуса.

Собирать следует в обратной последовательности. Напрессовывать подшипник рекомендуется одновременно и в корпус и на цапфу груза шестерни.

Следует иметь в виду, что наружное кольцо подшипника № 12507КМ подогнано к внутренней обойме и не взаимозаменяемо с другими под­ шипниками.

При установке механизма уравновешивания на двигатель метки шестерен и венца коленчатого вала должны быть совмещены.

После установки механизма при положении поршня первого цилиндра в в. м. т. грузы-шестерни должны быть обращены вниз с точностью ± 5°.

При установке механизма уравновешивания на двигатель между корпусом механизма и привалочной плоскостью блока цилиндров необ­ ходимо установить регулировочные прокладки, при помощи которых обеспечивают боковой зазор между зубьями в зацеплении шестерни груза с венцом коленчатого вала (0,25—0,4 мм по щупу). Нарушение этого зазора при сборке как в сторону уменьшения, так и в сторону его увеличения может привести к повышенному шуму в зацеплении и ава­ рийному износу зубьев шестерен.

Качество сборки механизма уравновешивания проверяют провора­ чиванием грузов в подшипниках вручную. Шестерни должны возвра щаться в исходное положение под действием собственного веса грузов.

Сборку головок цилин­ дров начинают с установки и притирки клапанов. Клапаны устанавливаю т в направляю ­ щие втулки, при этом клапан должен входить в отверстие втулки легко, под действием своего веса. Затем клапан при­ тирают до тех пор, пока не бу­ дет достигнута требуемая гер­ метичность конусной фаски гнезда (или седла) головки ци­ линдров и клапана.

После притирки клапанов головку очищают от притироч­ ной пасты и промывают.

Клапанный механизм ре­ комендуется разбирать и со­ бирать при помощи приспо­ собления (рис. 25).

Д л я удобства демонтажа стакана форсунки (при зам е­ не резинового кольца или медной прокладки под стаканом) можно использовать съемник (см. рис. 108). При замене шпилек используют шпильковерт (рис. 26).

Болты крепления маховика, крышки шатуна, болт крепления шес­ терни на распределительном валу, болты крепления опор осей толкате­ лей, гайки крепления стоек осей коромысел следует надежно законт­ рить. При этом усики шайб должны плотно прилегать к грани болта или гайки. В случае контрения проволокой натягивать ее нужно в сторону заворачивания.

При запрессовке каркасных сальников (манжет) в корпусные дета­ ли (картер маховика, крышку картера шестерен, колпак головки ци­ линдров) нельзя допускать перекосов сальника и сколов на его по­ верхности.

Уплотняющая кромка долж на быть ровной и гладкой. Перед уста­ новкой на вал поверхность сальника необходимо смазать смазкой УС (солидолом) или ЦИАТИМ-201.

Все уплотнительные прокладки должны быть без следов смятия и разрывов.

Температурный режим работы двигателя сильно влияет как на его показатели, так и на износ деталей гильзо-поршневой группы. Система охлаждения должна автоматически поддерживать температурный ре­ жим в допустимых пределах.

Д ля двигателей А-01 и А-41 и их модификаций температура ох­ лаждаю щ ей воды должна находиться в пределах 80—98° С, а темпера­ тура масла 80—95° С.

Снижение температуры ниже допустимой вызывает повышенное ос моление и прогрессивный износ деталей гильзо-поршневой группы, а перегрев двигателя и закипание воды может привести к трещинам в го­ ловке цилиндров, повышенному старению масла, интенсивному отлож е­ нию нагара, аварийному заеданию поршней в гильзах.

В двигателях применяют закрытую принудительную систему водя­ ного охлаждения, общую для основного и пускового двигателей.

Основные показатели системы охлаж дения приведены в таблице 5.

Теплоотдача в воду, кт л/ч Площадь поверхности охлаждения водяного радиатора, м Производительность вентилятора, мг/ч Производительность водяного иасо­ са, л/мин Тип радиатора Система охлаждения состоит из водяного радиатора (установлен на тракторе), водяного насоса 5 (рис. 27), вентилятора 3 и водяных рубашек 10, 12 и 14. Водяной радиатор связан с водяными рубашками двигателя патрубками и трубами.

В зависимости от режимов работы двигателя циркуляция воды в си­ стеме осуществляется по-разному. При пуске, когда работает только пусковой двигатель, он охлаж дается по термосифонному принципу, т. е.

циркуляция достигается вследствие разности удельных весов нагретой и охлажденной воды.

При работе пускового двигателя вода, находящ аяся в его водяной рубашке, нагревается, поэтому нагретые ее слои, обладающ ие меньшей плотностью, по отводящему патрубку поступают в водяную трубу го­ ловки цилиндров основного двигателя, обогревая таким образом его го­ ловку.

Вода через отверстия поступает из головки в водяную рубашку блока цилиндров, а затем по патрубку в водяную рубашку цилиндра пускового двигателя.

Ц иркуляция воды в пусковом двигателе при прокручивании колен­ чатого вала основного двигателя или во время его работы принудитель­ ная, так как включается водяной насос основного двигателя. Водяной насос приводится в действие клиноременной передачей от шкива, уста­ новленного на переднем хвостовике коленчатого вала. Т акая принуди­ тельная циркуляция воды через рубашку пускового двигателя предотвра­ щ ает замерзание воды при эксплуатации двигателя в зимнее время.

Водяной насос нагнетает воду в водораспределительный коллектор, отлитый в блоке цилиндров и проходящий вдоль всех гильзовых поло­ стей. Из канала через литые отверстия вода поступает к водяным ру­ башкам гильз и, омывая гильзы, перетекает в головки цилиндров через отверстия в верхней плоскости блока и нижней плоскости головки ци­ линдров. В головке вода охлаж дает выпускные патрубки, нижнюю наг­ ретую плиту головки и стаканы форсунки. Затем охлаж даю щ ая вода из головки цилиндров собирается в коллектор — водяную трубу, крепящу­ юся к водяным фланцам головки.

Из водяной трубы вода подается к верхнему бачку водяного радиа­ тора.

/ — терм ом етр воды ;

2 — д а т ч и к те р м о м е т р а;

3 — вен ти лятор;

4 — п атрубок водяного н ас о с а;

5 — во д ян о й н асо с;

6 — п р о бка отвер сти я д л я вы пуска в о з­ верстие д л я п р о х о да воды нз бл о ка в головку цили ндров;

1 2 — в о д ян а я р у ­ Интенсивность охлаждения радиатора воздухом регулируют штор­ кой, размещенной перед водяным радиатором. Температуру воды конт­ ролируют дистанционным термометром. Ш торка такж е способствует ус­ корению прогрева двигателя после его запуска.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 8 |
 




Похожие материалы:

«НАЦИОНАЛЬНАЯ АКАДЕМИЯ НАУК УКРАИНЫ ИНСТИТУТ БОТАНИКИ им. Н.Г. ХОЛОДНОГО Биологические свойства лекарственных макромицетов в культуре Сборник научных трудов в двух томах Том 1 Киев Альтерпрес 2011 УДК 57.082.2 : 582.282/.284.3 : 615.322 ББК Е591.4-737+Е591.43/.45 я4 Б63 АВТОРЫ: Бухало А.С., Бабицкая В.Г., Бисько Н.А., Вассер С.П., Дудка И.А., Митропольская Н.Ю., Михайлова О.Б., Негрейко А.М., Поединок Н.Л., Соломко Э.Ф. РЕЦЕНЗЕНТЫ: д-р биол. наук Жданова Н.Н., д-р биол. наук Горовой Л.Ф. Б63 ...»

«Домоводство. 1959 г.; Изд-во: М.: Сельхозгиз; Издание 2—е, перераб. и доп. 64 Д 666 Домоводство : справ. изд. /сост.—ред. А. А. Демезер, М. Л. Дзюба. —М. : Сельхозгиз, 1959. —776 с. : ил., 7 л. ил. ; 23 см. —200000 экз. —(в пер.) : 1.51 р. УДК 64 Государственное издательство сельскохозяйственной литературы Москва 1959 ОТ ИЗДАТЕЛЬСТВА Книга Домоводство включает в себя весь круг вопросов, связанных с повседневной жизнью и бытом колхозной семьи. Однако книга может быть широко использована и в ...»

«МИНСК ХАРВЕСТ Digitized by Nikitin 2010 УДК 641.87 ББК 36.991 Д 65 Д 65 Домашние пиво и квас / авт.-сост. Любовь Смирнова.- Минск: Харвест, 2007.-288 с. ISBN 978-985-16-1870-1. Книга явится истинным подарком для читателя. Она не только кратко знакомит с историей любимых народных напитков — пива и кваса, но и содержит множество рецептов их приготовления в домашних условиях. И несмотря на изобилие пивного ассортимента на прилавках магазинов, чего нельзя сказать в отношении кваса, сварить пиво и ...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ ФГБОУ ВПО БАШКИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПЕДАГОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМ. М.АКМУЛЛЫ СОВРЕМЕННЫЕ АСПЕКТЫ ИЗУЧЕНИЯ ЭКОЛОГИИ РАСТЕНИЙ Уфа 2013 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ ФГБОУ ВПО БАШКИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПЕДАГОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМ. М.АКМУЛЛЫ СОВРЕМЕННЫЕ АСПЕКТЫ ИЗУЧЕНИЯ ЭКОЛОГИИ РАСТЕНИЙ Материалы Международного дистанционного конференции-конкурса научных работ студентов, магистрантов и аспирантов им. Лилии Хайбуллиной Уфа 2013 1 УДК 581.5 ББК 28.58 С ...»

«ИННОВАЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ В АГРАРНОМ СЕКТОРЕ ЭКОНОМИКИ РОССИИ Под редакцией И.Г. Ушачева, Е.С. Оглоблина, И.С. Санду, А.И. Трубилина Москва “КолосС” 2007 1 УДК 338.001 ББК 65.32-1 И 66 Инновационная деятельность в аграрном секторе экономики России / Под ред. И.Г. Ушачева, И.Т. Трубилина, Е.С. Оглоблина, И.С. Санду. - М.: КолосС, 2007. - 636 с. ISBN 978-5-9532-0586-3 В книге рассматриваются теоретические основы инновационной деятельности в АПК, ее организационно-экономическая сущность, пред ...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФГБОУ ВПО УДМУРТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ БИОЛОГО-ХИМИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ КАФЕДРА ЭКОЛОГИИ ЖИВОТНЫХ С.В. Дедюхин Долгоносикообразные жесткокрылые (Coleoptera, Curculionoidea) Вятско-Камского междуречья: фауна, распространение, экология Монография Ижевск 2012 УДК 595.768.23. ББК 28.691.892.41 Д 266 Рекомендовано к изданию Редакционно-издательским советом УдГУ Рецензенты: д-р биол. наук, ведущий научный сотрудник института аридных зон ЮНЦ ...»

«HSiMDTEKfl Ч. ДЯНМ ПОВСЕДНЕЙМЯ ЖИЗНЬ s старой японнн \ li . истогическяя библиотека Ч. ДАНН жизнь е h ЯПОНИИ Издательский До.и Москва 1997 Повседневная жизнь в старой Японии Почти два с половиной столетия Япония была зак- рыта от внешнего мира. Под властью сегунов Току- гава общество было разделено на четыре сословия: самураи (хорошо известные читателю по изданному в России роману Д. Клавела Сёгун), крестьяне, ремесленники, купцы и торговцы. В этой книге вы найдете подробное увлекательное ...»

«КРАСНАЯ КНИГА РЕСПУБЛИКИ ДАГЕСТАН УДК 59(С167)+58(С167) ББК 28.688(2р-6д)+28.588 Ответственный редактор и составитель действительный член Российской экологической академии, засл. деятель науки РФ, доктор биологических наук, профессор Г. М. Абдурахманов РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ Председатель министр природных ресурсов и охраны окружающей среды Республики Дагестан Б. И. Магомедов Заместители Председателя: директор Института прикладной экологии РД, доктор биологических наук, профессор Г. М. ...»

«Ежедневные чтения для подростков 1 УДК 283/289 ББК 86.376 К33 Кейс Ч. К33 Любопытство : Пер. с англ. — Заокский: Источник жиз- ни, 2012. — 384 с. ISBN 978-5-86847-809-3 УДК 23/28 ББК 86.37 © Перевод на русский язык, оформление. ISBN 978-5-86847-809-3 Издательство Источник жизни, 2012 2 ПОСВЯЩАЕТСЯ Моей жене Милли за ее советы, поддержку и любовь. Моей дочери Джеки, которая терпеливо набирала рукопись на компьютере. Моему сыну Чарли за его поддержку. Моему отцу Асе, ныне покойному, который ...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ КРАСНОЯРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АГРАРНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ НАУЧНАЯ БИБЛИОТЕКА Николай Васильевич Цугленок Библиографический указатель Красноярск 2010 ББК 91.9:4г Ц - 83 Николай Васильевич Цугленок : библиографиче- ский указатель / Красноярский государственный аг рарный университет. Научная библиотека ; сост. : Е. В. Зотина, Е. В. Михлина ; отв. за вып. Р. А. Зорина ; вступ. ст. В. А. Ивановой. — Красноярск, 2010. ...»

«Глен Маклин Роджер Окленд Ларри Маклин Глен Маклин Роджер Окленд Ларри Маклин ОЧЕВИДНОСТЬ СОТВОРЕНИЯ МИРА Происхождение планеты земля Г. Маклин, Р. Окленд, Л, Маклин Очевидность сотворения мира.: Христианская миссия Триада; Москва; ISBN 5–86181 -004–4 Аннотация Научно–популярное издание . Как появилась жизнь на нашей планете? Явилась ли она результатом случайных процессов, происходивших в течение миллиардов лет, как утверждают ученые– эволюционисты, или была создана всемогущим Творцом- ...»

«УДК: 631.8: 550.8.015 ПРОЦЕССЫ ПОЧВООБРАЗОВАНИЯ КАК ТРАНСФОРМАЦИЯ, МИГРАЦИЯ И АККУМУЛЯЦИЯ ВЕЩЕСТВА, ЭНЕРГИИ И ИНФОРМАЦИИ В.И. Савич, В.А. Раскатов Российский государственный аграрный университет – Московская сельскохозяйственная академия имени К.А. Тимирязева, г. Москва E-mail: mshapochv@mail.ru В системе почва-растение действуют общие термодинамические принципы и законы сохранения энер гии, вещества и информации. В соответствии с Куражковским Ю.Н. (1990), жизнь может существовать только в ...»

«Посвящается 60–летию Ботанического сада-института ДВО РАН RUSSIAN ACADEMY OF SCIENCES FAR EASTERN BRANCH BOTANICAL GARDEN-INSTITUTE PLANTS IN MONSOON CLIMATE Proceedings of V Scientific Conference Plants in Monsoon Climate (Vladivostok, October 20–23, 2009) V Vladivostok 2009 РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЕ ОТДЕЛЕНИЕ БОТАНИЧЕСКИЙ САД-ИНСТИТУТ РАСТЕНИЯ В МУССОНОМ КЛИМАТЕ Материалы V научной конференции Растения в муссонном климате (Владивосток, 20–23 октября 2009 г.) V Владивосток УДК ...»

«2nd International Scientific Conference Applied Sciences in Europe: tendencies of contemporary development Hosted by the ORT Publishing and The Center For Social and Political Studies “Premier” Conference papers June 22, 2013 Stuttgart, Germany 2nd International Scientific Conference “Applied Sciences in Europe: tendencies of contemporary development”: Papers of the 1st International Scientific Conference. June 22, 2013, Stuttgart, Germany. 168 p. Edited by Ludwig Siebenberg Technical Editor: ...»

«Национальная академия наук Беларуси Центральный ботанический сад Отдел биохимии и биотехнологии растений Биологически активные вещества растений – изучение и использование Материалы международной научной конференции (29–31 мая 2013 г., г. Минск) Минск 2013 Организационный комитет конференции: УДК 58(476-25)(082) Титок В.В., доктор биологических наук, доцент (председатель) ББК 28.5(4Беи)я43 (Беларусь) О-81 Решетников В.Н., академик, доктор биологических наук, профес сор (сопредседатель) ...»

«Национальная академия наук Беларуси Институт экспериментальной ботаники им. В.Ф. Купревича Научно-практический центр по биоресурсам Центральный ботанический сад Институт леса Материалы II-ой международной научно-практической конференции ПРОБЛЕМЫ СОХРАНЕНИЯ БИОЛОГИЧЕСКОГО РАЗНООБРАЗИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ БИОЛОГИЧЕСКИХ РЕСУРСОВ Минск, Беларусь 22–26 октября 2012 г. Минск Минсктиппроект 2012 УДК 574 П 78 Редакционная коллегия: В.И. Парфенов, доктор биологических наук, академик НАН Беларуси В.П. ...»

«Министерство сельского хозяйства Российской Федерации Международная академия авторов научных открытий и изобретений (МААНОИ) ФГБОУ ВПО Горский государственный аграрный университет Республиканская общественная организация АМЫРАН МАТЕРИАЛЫ VIII Международной научно-практической конференции АКТУАЛЬНЫЕ И НОВЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОЙ НАУКИ (Часть 2) посвященной 75-летию со дня рождения ученого - микробиолога и агроэколога, Заслуженного работника высшей школы РФ, Заслуженного деятеля науки ...»

«- ЦИ БАЙ-ШИ Е.В.Завадская Содержание От автора Бабочка Бредбери и цикада Ци Бай-ши Мастер, владеющий сходством и несходством Жизнь художника, рассказанная им самим Истоки и традиции Каллиграфия и печати, техника и материалы Пейзаж Цветы и птицы, травы и насекомые Портрет и жанр Эстетический феномен живописи Ци Бай-ши Заключение Человек — мера всех вещей Иллюстрации в тексте О книге ББК 85.143(3) 3—13 Эта книга—первая, на русском языке, большая монография о великом китайском художнике XX века. ...»

«УДК 821.0(075.8) ББК 83.3(5 Кит)я73 Г. П. Аникина, И. Ю. Воробьёва Китайская классическая литература: Учебно- методическое пособие. В пособии предпринята попытка представить китайскую классическую литературу как важнейшую часть культуры Китая. Главы, посвящённые поэзии, прозе и драматургии, дают представление об общем процессе развития китайской литературы, об её отдельных памятниках и представителях. В пособии прослеживается одна из главных особенностей китайской культуры – преемственность и ...»






 
© 2013 www.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.